近日，由國家發改委等10個部門制定的《關于促進綠色消費的指導意見》對外發布。該意見旨在落實綠色發展理念，呼吁綠色生活，促進綠色消費，加快生態文明建設，推動經濟社會綠色發展。文中單單“綠”字就出現了84次。也就是說促進環境保護，改善生活環境將不再只是地方要員的硬杠杠政績指標烏紗帽，而是自上而下統一思想落實行動，關系到我們每個人生活的方方面面。
文中提到的一點值得我們關注：“支持發展共享經濟，鼓勵個人閑置資源有效利用，有序發展網絡預約拼車、自有車輛租賃、民宿出租、舊物交換利用等，創新監管方式，完善信用體系。在中小學校試點校服、課本循環利用。”也就是說，共享經濟模式已得到了官方認可，互聯網約車的奶酪兜兜轉轉最終還是要還給市場了?
1、補貼大戰-出租車時代
初享便利
2014年初，此時打車軟件祖師爺Uber還沒有進入中國市場，滴滴和快的兩大國內打車軟件的先行者已經厲兵秣馬開始了近乎瘋狂的補貼火拼。而兩家在2013年底均聲稱自己的市場份額排名行業第一，并將競爭對手遠遠甩在身后，這也讓這場補貼大戰顯得更有意味一些。
滴滴率先發難，1月10日滴滴打車宣布乘客車費立減10元、司機立獎10元，快的時隔10日之后也宣布了同樣的補貼方案。對于杭州這樣的城市，那時候短途幾公里基本上屬于“0付費”即可享受打車服務。2月17日，快的將乘客費用補貼增加至11元，并表示“永遠要比同行對手補貼多1元”。而當天滴滴立馬進行反擊，宣布乘客補貼升為10-15元；2月18日，作為回應快的將補貼提高至13元，當天滴滴又將乘客補貼升至12-20元，雙方頗有一股不是你死就是我亡的意味，而此時也來到了補貼大戰的第一個最高峰。在隨后的半年，滴滴和快的逐步降低了對乘客和司機的補貼，至2014年年中基本“歸零”。之后雙方均采取打車返代金券和紅包的形式鼓勵消費者再次乘車；同時與其他企業進行商業合作，通過其他渠道發放打車紅包，進一步鞏固消費習慣。
2、補貼大戰-專車時代，
Uber強勢插入
此時大洋彼岸的Uber優步也坐不住了，獲得巨額融資的他們正在全球圈地，野蠻擴張自己的打車業務。于是2014年7月，Uber宣布進入北京市場；同年10月，Uber宣布在北京、深圳、上海等8個城市推出其拼車服務人民優步（People's Uber）。通過Uber平臺，搭乘者可以找到擁有車輛的車主，向車主分擔相應的出行成本得到拼車服務。而此前滴滴和快的激烈地瓜分市場時的推廣主力軍是出租車司機，還沒大范圍拓展到私家車領域，隨著這片市場中第三寡頭的加入，滴滴和快的也都先后推出了自己的專車服務，打車軟件之爭正式進入私家車時代。
私家車主只要滿足駕齡、車況等基礎條件就可以成為專車司機，并且能選擇成為全職司機，或在每天上下班或者閑暇時順帶做下兼職。一方面，這極大地盤活了社會上大量閑散的車輛。在打車軟件的調度下，私家車以業余身份和輕度負荷，調節了城市交通的峰谷峰頂。以往交通高峰期一車難求，空閑期滿城車空跑的情況得到了一定的改善；
另一方面，乘客享受到了以往乘坐出租車未曾享受過的服務，時不時打到一輛大奔或者路虎，也會讓人出行的心情變愉悅。而私家車主也能在業務時間掙得些許零花錢。我曾經在國發院的老師薛兆豐教授一則微博道出了作為乘客初次乘坐專車的心聲：“我剛試了幾次專車。提供一瓶水，一個充電插頭，免除惡臭，積極主動查找路線，不播放那個聲音沙啞的說書，停靠在安全位置才讓乘客上車……等等這些多少年來想都不敢想的奢望，怎么就輕易滿足了？前天我第一次從專車下來，心里罵了一句：他媽的！”這也是共享經濟的魅力所在，讓每個人參與到市場經濟中來，于公于私均是好事。
同樣，三位寡頭對于這塊更大的奶酪也是爭得不可開交。史上最牛獨角獸Uber估值400億美元、坐擁數十億美元風險投資，在中國以近乎瘋狂的方式在司機端和乘客端砸錢。最高時司機每單可獲得的補貼是他們車費的3倍，而乘客通過車費補貼或優惠碼等途徑使自己幾乎免費乘坐Uber。而此時的滴滴和快的由于在最近兩年內已在補貼上砸進去不下二十億，和這個半路殺出的程咬金相比都有些囊中羞澀了。于是滴滴和快的分別在2014年底和2015年初拿到新一輪融資后，選擇在2015年2月14日情人節這天進行戰略合并，合力對抗Uber。而經過2015年一整年的爭奪，Uber也從年初滴滴快的手中近99%的市場份額中生生搶走35%，而在中國這片市場，這一年里Uber也虧損超過10億美元，相信它的競爭對手也大同小異。對于投資人和公司來說則認為這些錢花得很值，改變消費者的出行習慣能讓他們在未來賺到源源不斷的錢。對消費者和公司來說，這是共贏。
3、政府介入，專車何去何從
Uber和滴滴快的讓私家車進入客運市場，這自然引起了出租車司機們的不滿。相比專車的服務體驗，誰會愿意去乘坐環境差、服務差、又難打到的出租車呢?而且出租車司機除了為自己飯碗被搶而生氣，還覺得當初滴滴和快的為了推廣自家軟件時求著出租車司機下載，而達到目的后就開始發展專車，這頗有卸磨殺驢的意味，他們覺得被騙了。
于是在2015年1月13日，長春、沈陽、南京、成都、南昌等多地爆發了出租車司機罷運事件，抗議專車軟件搶生意和居高不下的份子錢。在這當中，出租車司機實為弱勢群體。出租車行業為壟斷行業，長期以來發展緩慢。一方面出租車牌照數量有限，造成乘客打車難。而且由于出租車公司的壟斷地位，對出租車服務品質沒有硬性考核要求，同時乘客打車時遇到之前打過的車的概率非常低，所以出租車服務質量也就始終停滯不前；另一方面，出租車司機辛辛苦苦的運營收入，大多數都要作為份子錢上繳公司。再加上現在專車來搶生意，那他們鐵定不干要造反了。于是一時間全國也出現了出租車司機圍堵Uber、滴滴辦公樓、圍堵專車司機的情況。面對新事物的沖擊和舊有的制度，他們的憤怒顯得很無力卻又別無選擇。
為了保障出租車司機的利益，各級政府也開始了出租車改革。廣州、杭州、南京、張家港等地于2015年已通過多種手段為出租車司機“份子錢”減負，包括停收經營權有償使用金、對出租車司機進行補貼等。
而且，各級政府也開始對無照專車運營進行整治。自6月起，北京、深圳、重慶、杭州等地交委對Uber和滴滴進行約談，認定其“使用私家車和租賃車配備駕駛員，從事按照乘客意愿提供運輸服務并按里程和時間收費的客運服務，違反了現行法律法規的規定”。10月10日，交通運輸部起草《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，辦法中提出私家車被禁止接入互聯網平臺進行客運服務，網絡平臺接入的車輛登記性質必須為出租車，并要使用計價器并提供專用發票。一時間輿論一片嘩然，人們紛紛驚呼“專車已死”，“創新難敵守舊桎梏”，共享經濟帶來的極大便利被守舊方的固有利益所擊倒。還有人表示“大快人心”，這樣出租車司機又能有錢賺，而且新聞上專車司機傷害乘客的事件將不再發生。
由于輿論反響過于強烈，所以截至目前《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式發文仍未公布。但是意見征求稿還是有其良性的一面。如滴滴為其平臺下所有司機和乘客均購買意外綜合保險，保障他們乘車時的人身安全。
各級政府也在積極尋求現有情況下讓專車能合法經營的方法途徑。
2015年10月8日，上海市交通委宣布向滴滴快的專車平臺辦法網絡約租車平臺經營資格許可，這也是在探索路上的一步。
去年入冬以來全國多地均有經歷重度霧霾天氣，以北京為例，北京僅12月就發布兩次空氣重污染紅色預警。據新京報消息，“目前北京機動車保有量已達561萬輛，年排放污染物70萬噸。2014年上半年，北京發布PM2.5來源解析的最新研究成果。北京全年PM2.5來源中，本地污染排放“貢獻”占64%至72%，其中機動車占31.1%。而全國目前機動車保有量2.79億輛，也就是說如何治理機動車排放是目前解決PM2.5面臨的重點問題。所以昨日十部委發布《關于促進綠色消費的指導意見》也是有跡可循的。
官方也認同互聯網約車是降低PM2.5排放、緩解城市擁堵的一個途徑，這對互聯網約車發展是個利好消息。
我們都要明白，落后事物終將被先進事物所取代，正如朝代更迭、電燈取代蠟燭、汽車取代馬車、高鐵取代綠皮車。強制監管不是辦法，否則只會成為壟斷、尋租行為的溫床。正如周其仁教授所言：“競爭才是最好的監管手段”，讓我們把互聯網約車還給自由市場。
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